Atraso na construção das linhas provoca sobrecarga das estações

17/07/2012

Metrô paulista admite

Metrô admite que sobrecarga das estações é provocada por atraso na construção das linhas

“Na avaliação do Metrô, a sobrecarga das estações é provocada pelo atraso na construção de outras linhas, o que leva o usuário a fazer interconexões “absurdas”, como sair da zona sul, ir até a zona oeste, para então chegar à região central da cidade”. A afirmação consta da reportagem do jornal Valor Econômico, desta terça-feira (17/7), que entrevistou o diretor de planejamento e expansão do Metrô de São Paulo, Mauro Biazotti, e o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes.

Isso vem ao encontro do que os deputados da Bancada do PT na Assembleia Legislativa de São Paulo denunciam há tempo: a incompetência demonstrada pelo governo tucano no planejamento de expansão das linhas, que reflete em cortes de recursos orçados para o Metrô que não são usados em sua totalidade. De 1999 a 2011, deixaram de ser investidos R$ 10,3 bilhões, o equivalente a 25,8 quilômetros de rede metroviária.

Leia abaixo a reportagem do jornal Valor Econômico, na íntegra.

Superlotadas, estações estão fora dos planos de expansão do Metrô

Projetadas na década de 70, as estações de metrô das linhas Azul-1, Verde-2 e Vermelha-3 de São Paulo não acompanharam o crescimento do número de passageiros e são palco de aglomerações e tumultos diários. Nos próximos sete anos, o Metrô planeja investir R$ 38,8 bilhões para dobrar os 4,6 milhões de passageiros/dia atendidos e aumentar em 100 quilômetros a extensão da rede (hoje são 74 quilômetros), mas não tem planos de intervenções nas atuais estações.

Na avaliação do Metrô, a sobrecarga das estações é provocada pelo atraso na construção de outras linhas, o que leva o usuário a fazer interconexões “absurdas”, como sair da zona sul, ir até a zona oeste, para então chegar à região central da cidade.

O consórcio HDM realizou os primeiros estudos do metrô em 1967 estimando que as quatro primeiras linhas teriam 66,2 quilômetros de extensão. De lá para cá, as linhas mudaram de traçado e a construção do sistema caminhou lentamente – 1,9 quilômetro por ano em média – fazendo com que a rede básica inicial prevista para ficar pronta em 1977 até hoje não esteja pronta.

O resultado é que hoje nem mesmo as novíssimas estações da Linha 4 (Amarela), inauguradas em 2010, passam ilesas da superlotação: a Faria Lima, na região oeste, já registra filas diárias para acessar a estação no horário de pico e a Paulista, na região central, concentra uma das maiores aglomerações da rede na conexão com a Consolação (Linha 2). O túnel, que liga as duas estações e permite a conexão entre as linhas 2 (Verde) e 4 (Amarela), tem 195 metros de extensão por 8 metros de diâmetro, e registra manhãs e tardes de tumulto.

O problema se estende para a estação Consolação, que ficou pequena para o número de passageiros que recebe, depois de ter se tornado ponto de integração de linhas. A estação possui capacidade para até 20 mil passageiros por hora, mas registra a passagem de 63 mil no pico da tarde, entre 17h e 20 horas. Com crescimento anual de passageiros de cerca de 7% ao ano, a situação deve piorar até o fim de 2015, quando está prevista a chegada da Linha 5 (Lilás) à Chácara Klabin (Linha 2).

Sem o prolongamento da Linha 5, moradores da zona sul utilizam a conexão com a Linha 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e a Linha 4 (indo até a zona oeste) para chegar até a avenida Paulista, sobrecarregando o tráfego entre as estações Consolação e Paulista. “Há limitação . O problema é difícil de resolver, pois precisa de investimento pesado na construção de outro túnel. Nesse caso, o investimento será o de acelerar as obras da Linha 5″, afirma o diretor de planejamento e expansão do Metrô de São Paulo, Mauro Biazotti.
Para ele, o problema é agravado pelo fato de as estações Higienópolis-Mackenzie e Oscar Freire, ambas na Linha Amarela, que ficam nas redondezas da Paulista, ainda não estarem prontas. “As pessoas descem na Consolação e vão a pé ou de ônibus. Além disso, elas preferem ir até a Paulista pelo túnel, por ser mais seguro, em vez de ir pela rua. Isso congestiona o espaço”, afirma.

Segundo Biazotti, a construção de outro túnel na região custaria cerca de R$ 100 milhões, enquanto uma obra de extensão do metrô para chegar a mais uma estação sai por R$ 200 milhões.
Para o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião, o problema da estação Paulista é a falta de plataforma central e o atraso da entrega da Linha 5. “Não tem como mexer no mezanino nesse formato atual, em que os usuários precisam atravessá-lo para sair da estação. O Metrô deve buscar uma segunda saída nessa estação”, considera.

O secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, diz que o túnel de ligação entre as estações não foi subdimensionado, mas previa que a Linha 5 já estivesse pronta e captasse parte da demanda atual. “Ele foi dimensionado com a Linha 5, que ficou três anos parada e só foi retomada no fim do ano passado. Esperamos que quando estiver pronta, haja redução de 15% a 20% no fluxo da Linha 4. A tendência é de reequilíbrio.”

A Linha 4, no entanto, ainda não opera com sua demanda total. Ela recebe diariamente 650 mil dos 970 mil passageiros previstos para quando a ligação até Vila Sônia estiver pronta. Mesmo sem prever outro túnel na conexão com a Consolação, o Metrô já planeja estender a linha em três quilômetros até Taboão da Serra, o que vai aumentar a demanda para 1 milhão de passageiros/dia. “Estamos projetando novas escadas na estação Paulista. Não há previsão de data, mas elas são pensadas para escoar os passageiros”, diz Fernandes.

A revendedora Maria das Candeias, 50 anos, espera que as intervenções ocorram logo. Ela mora no Butantã, na zona oeste, e trabalha no Sacomã, na região sul e utiliza o túnel de ligação entre as linhas 2 e 4 diariamente. “São duas horas de casa para o trabalho. O ponto mais difícil é o túnel. Já vivi situações de empurrões e uma vez quase caí. Agora, tento evitar o horário de pico”, diz. Para o secretário, mesmo novas obras não vão resolver totalmente o problema de superlotação. “Gargalos na transferência nunca deixam de existir. Se houver superdimensionamento da estação, ela fica ociosa durante 20 horas e só se aproveita a estrutura por quatro horas, então desconforto sempre existe”, afirma Fernandes.

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