UM ENFOQUE GERAL DA ARTESP

04/05/2006 12:10:00

A ARTESP, Agência Reguladora de Serviços Delegados de Transporte do Estado de São Paulo, foi criada pela Lei de Nº 914 de 12 de janeiro de 2002. Ela é uma autarquia de regime especial vinculada à Secretaria dos Transportes. A agência é dotada de autonomia orçamentária, financeira, técnica, funcional, administrativa e poder de polícia. O seu objetivo é regulamentar e fiscalizar todas as modalidades de serviço público de transporte autorizado, permitido ou concedido, no âmbito da Secretaria dos Transportes. A área de atuação da Secretaria dos Transportes Metropolitanos está fora das atribuições da Artesp.

A Artesp é encarregada de fiscalizar as 30 rodovias estaduais que estão sob concessão privada, as 668 empresas que atuam no transporte intermunicipal que estão divididas em três categorias, as rodoviárias, as linhas suburbanas que estão fora da jurisdição da EMTU e o fretamento. Essas empresas possuem 13.918 ônibus.

No caso das concessões rodoviárias são 12 concessionárias que administram 3.500 km (16,20% do total) de rodovias dos 21.592 km do Estado. Essas rodovias passam por 168 municípios onde vivem 20 milhões de pessoas. As que foram privatizadas foram as melhores rodovias que estavam sobre controle estatal, com pista dupla e canteiro central, é o que poderia se chamar de fillet mignon do mapa rodoviário estadual. Estão localizadas na região mais rica do estado de São Paulo, conforme mostra o mapa abaixo:

Rodovias Concedidas

– Click abaixo e faça Download do mapa da Artesp –

São regiões desenvolvidas economicamente e densamente povoadas. Dessa forma não dá para afirmar que a concessão melhorou as rodovias de São Paulo, pois elas sempre foram boas. No início as concessionárias fizeram muita maquiagem, com pinturas e recuperação de pequenos trechos de estradas para dar a impressão cosmética de mudança radical. Isso é uma prática adotada atualmente, principalmente em período eleitoral, para contrabalançar as críticas ao processo de concessão das rodovias, feitas principalmente pelo Partido dos Trabalhadores. É óbvio que após a concessão ter sido efetivada e com os recursos arrecadados e financiamentos do BNDES, foram feitas obras de duplicação, a nova pista descendente da SP-160, rodovia Imigrantes e algumas melhorias nas rodovias privatizadas como implantação de centros de controle operacional entre outras.

O Pedágio

Antes das rodovias serem privatizadas a operadora de capital misto Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A) já cobrava pedágios, como cobra na rodovia que ainda hoje ela opera. O que ressalta desse período é o número reduzido de praças de pedágio e o valor cobrado que não era abusivo. Após março de 1998 o número de praças de pedágio cresceu exponencialmente, assim como o valor cobrado das tarifas de pedágio. O número de praças de pedágios soma atualmente 89 postos. A tarifa mais barata é de R$ 1,00 para veículo de passeio na SP – 160 na praça de Diadema. A tarifa mais cara é de R$ 14,80 na SP-160 (Imigrantes), no posto de Piratininga, levando em conta veículo de passeio. A tarifa mais cara por quilômetro percorrido é o de Barueri (marginal), custando R$ 5, 40, por menos de10 km de rodovia.

No final do ano de 1997 antes da privatização, o preço do pedágio na SP-160 (Imigrantes) era de R$ 4,20 (quatro reais e vinte centavos), na praça Piratininga. Ela foi concedida à Ecovias em 1998. Atualmente o preço do pedágio nessa praça é de R$ 14,80 (quartoze reais e oitenta centavos). No período de 1998 ao do ano 2005 o Índice Geral de Preços ao Consumidor (INPC/IBGE), variou 74,17%. É esse índice que rege o reajuste salarial dos trabalhadores. O Índice de Preços ao Consumidor Ampliado (IPCA/IBGE), que mede a inflação oficial do Brasil e é parâmetro para as metas inflacionárias do governo, acumulou 76,75% de crescimento no mesmo período e o Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M/FGV), teve crescimento de 129,83%. O preço do pedágio na SP-160 variou 252,38%. Ou seja, teve crescimento acima de qualquer índice de preços. Principalmente acima do indicador que deveria balizar o reajuste tarifário, que é o IGPM. Por esses parâmetros dá para afirmar que os usuários do sistema Imigrantes-Anchieta é que financiaram a pista descendente da Imigrantes, que foi usada de forma ostensiva como propaganda política no ano de 2002 e continua até os dias atuais.

Seguramente o preço dos pedágios pode ajudar a explicar parte do arrocho de renda que a classe média paulista sofreu nesses anos. Em pesquisa encomendada ao Ibope pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Carga em São Paulo e Região, constatou – se que 90% da população paulista acham o preço do pedágio caro. Desse total 54% (mais da metade) acham o pedágio muito caro e 36% acham caro. A pesquisa foi feita no estado de São Paulo com 1.204 pessoas. O índice de descontentamento com o pedágio supera o dos que acham que as estradas paulistas são ótimas ou boas, que é de 42%. Nessa pesquisa ficou enfatizado que 43% acham que vale a pena pagar pedágio e 48% acreditam que não vale a pena.

O pedágio ainda age em cadeia, encarecendo todos os produtos que são transportados em rodovias. Como no Brasil o principal meio de transporte de cargas são as rodovias e 70% das cargas do país passam pelo Estado de São Paulo; o Brasil inteiro tem pagado preços maiores das mercadorias que a população consome, em função dos pedágios paulistas. Cabe lembrar, que segundo o jurista Kiyoshi Harada, o pedágio se constitui em taxa e não tarifa. Dessa forma ao aumentar o número de praças de pedágio e o preço do pedágio, o governo está taxando os usuários. Quando o governo do Estado afirma que o programa de concessões de rodovias já alavancou R$ 12,6 bilhões, ele está tirando dinheiro do usuário que já paga outros impostos e está empobrecendo a população no geral.

No quesito tarifa ainda há distorção na forma como é calculado o reajuste, que tem como indexador o IGP-M. Esse indexador sofre influência direta com a variação cambial. Quando o câmbio sobe o IGP-M aumenta. Foi o que aconteceu quando o mercado tornou o Real flutuante em 1999, havendo uma grande desvalorização cambial. Mesmo nos dias atuais o IGP-M tendo apresentado deflação, não é o indexador indicado para reger qualquer reajuste em preços no Brasil. O indexador utilizado deveria ser o IPCA ou então a construção de um outro a partir de uma cesta de bens usados no serviço de concessão.

Também na licitação deveria ter sido fator determinante na definição do vencedor a apresentação da menor tarifa. Cabe lembrar que o governo do estado prepara as concessões das rodovias Ayrton Senna, Carvalho Pinto, D.Pedro I e Tamoios, como parte do Corredor de Exportação de São Sebastião. No momento estão em fase de projeto ambiental da duplicação da rodovia Tamoios no trecho da serra, visto que o trecho de planalto já tem projeto.

Falta de transparência

A Artesp precisa deixar mais claro para a sociedade paulista qual a sua função e de que forma os contratos são geridos. Também precisa explicitar as contrapartidas das empresas concessionárias. Na minuta do contrato de concessão do sistema Castello Branco-Raposo Tavares, no item II ampliação principal, diz que:

a) Marginais da SP-280 – Rodovia Castello Branco, do km 13,7 ao km 24,6.
b) Duplicação da SP – 270, Rodovia Raposo Tavares do km 34 ao 115, nos termos do Regulamento da Concessão.

A duplicação das marginais foi efetivamente construída junto com o pedágio proporcionalmente mais caro do Brasil. Inclusive fechando as entradas do condomínio de Alphaville em Barueri e de Carapicuíba, o que levou a população local a fazer inúmeros protestos, que não foram levados em consideração. Carapicuíba foi em parte atendida com a inauguração do Rodoanel, que permite aos moradores da cidade fugirem da praça de pedágio. Para quem mora em Alphaville ou paga pedágio (o custo de cada viagem de ida e volta é de R$10,80), ou vai até o centro de Barueri e faz uma volta imensa.

Quanto à duplicação da rodovia Raposo Tavares a obra avança de forma muito lenta. Deveria ser mais rápida, pois é um trecho muito perigoso, em que ocorrem muitos acidentes.

A Artesp também precisa tornar transparente o quanto se arrecada em cada posto de pedágio, para se ter noção quanto o estado está taxando os cidadãos usuários das rodovias.

A sociedade paulista também tem o direito de saber como a Artesp controla o número efetivo de automóveis que passam pelos pedágios.

Propostas da Bancada do PT na Assembléia Legislativa sobre a concessão das rodovias:

– Foi proposto ao Ministério Público através de ação de uma ação civil e pública e uma ação popular com o objetivo de investigar todo o processo de concessão, revisão do contrato de concessão, substituir o IGP-M (dolarizado) e revogar o reajuste de 35,52% nos pedágios aplicado em duas parcelas (uma de 23,6% em julho de 2003 e outra de 6,37 aplicado em janeiro de 2004);

– Estabelecimento de mecanismos de controles de arrecadarão mais eficazes e invioláveis.

– Metas sociais a serem cumpridas pelas concessionárias;

– Publicação de balanços sociais como mecanismos de acompanhamento pela sociedade e Câmara de vereadores;

– A exigência e transparência da Artesp na divulgação e publicidade das planilhas de custo e de resultados das concessionárias;

– A criação de mecanismos que garantam que a sociedade participe da definição dos reajustes;

– O tratamento diferenciado quanto aos valores cobrados nos pedágios existentes nas rodovias das cidades das regiões metropolitanas;

– Cobrança do governo estadual um programa de recuperação das estradas vicinais para permitir um melhor escoamento de produtos agrícolas e incentivando o turismo rural e ecológico;

– Abertura de uma mesa de negociações com a participação do Ministério Público e entidades de defesa dos direitos dos consumidores, objetivando a alteração draconiana contidas nos atuais contratos de concessão;

Todas essas propostas da Bancada dos Deputados do PT continuam na ordem do dia, pois nenhuma delas foi acatada. Dessa forma é necessário que essas propostas sejam implementadas imediatamente para que haja transparência no processo de concessão de rodovias e a sociedade não continue pagando um absurdo pelo preço dos pedágios, que na forma como foi implementada o reajuste só beneficia a empresa concessionária e é lesivo ao usuário que cada vez mais vê restrito o seu direito de ir e vir nas estradas paulistas que estão sob concessão privada.

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